Raúl Zibechi

Il Brasile ha deciso di sospendere la costruzione del progettato treno bioceanico (dall’Atlantico al Pacifico) che era destinato ad essere una pezzo chiave nel commercio della regione con la Cina. Gli argomenti della sospensione sembrano poco solidi, mentre si polarizza il dibattito sulle vere ragioni della decisione.

La proposta di costruire un collegamento terrestre tra la zona industriale di San Paolo, la più importante dell’America Latina, e l’Oceano Pacifico, fa parte dei progetti conosciuti come Integrazione dell’Infrastruttura della Regione Sudamericana (IIRSA), stabilita nell’anno 2000 e ora chiamata Cosiplan nell’ambito dell’Unasur. L’iniziativa regionale conta su più di 15 progetti terminati e 400 in esecuzione, per un totale di 200 miliardi di dollari di investimenti.

L’uruguayano Juan Notaro, dirigente del Fonplata (del Fondo di Sviluppo della Conca del Plata), una delle istituzioni finanziatrici dell’IIRSA, stima che la rete ferroviaria progettata per unire i porti del Pacifico e dell’Atlantico e attraversare il territorio della Bolivia “può essere il grande ‘hub’ dello sviluppo dei paesi dell’America del Sud. Questa opera, integrata con l’idrovia, la rete di strade, gli aeroporti e altri mezzi di trasporto, imprimerebbe un enorme dinamismo all’economia sudamericana”.

A settembre del 2017 furono portate a termine riunioni del Gruppo Operativo Bioceanico (GOP) che riunisce le autorità di Bolivia, Perù, Brasile ed Uruguay per lavorare allo sviluppo del treno e “cercare il tracciato più favorevole in vista dello sviluppo economico e sociale secondo la pianificazione territoriale ecologica”.

Era già stato annunciato il tracciato, che unirebbe il porto di Santos, in Brasile, per attraversare dopo la Bolivia da Puerto Suárez, La Paz, per uscire in Perù e terminare il percorso nel porto di Ilo. Il vicepresidente peruviano Martín Vizcarra, disse durante la riunione del GOP a Cochabamba (Bolivia), che “questo progetto è l’asse dello sviluppo di tutta la zona centrale dell’America del Sud”.

L’ambasciatore della Cina in Bolivia, Wu Yuanshan, evidenziò che l’Eximbank, la Banca Industriale e Commerciale della Cina (ICBC), e la Banca della Cina  avevano l’intenzione di sostenere il progetto mediante crediti. Il diplomatico affermò che la Cina è “molto interessata” all’iniziativa boliviana e “vuole collaborare, sostenere e lavorare” con i paesi interessati al collegamento ferroviario bioceanico e che il governo sarebbe disposto a finanziare l’opera fino a 40 miliardi di dollari.

Essendoci finanziamenti e interesse delle parti, ha sorpreso che il 1° febbraio il governo del Brasile decidesse di desistere dall’iniziativa. Jorge Arbache, viceministro della Pianificazione per gli Affari Internazionali, disse a Reuters che la via ferroviaria era troppo costosa e affrontava sfide di ingegneria “assurde”.

La via ferroviaria fu annunciata dal presidente Xi Jinping nel 2014 durante una visita in Brasile, con l’obiettivo di accelerare le esportazioni di soia edi  minerale di ferro ad un costo minore, evitando il Canale di Panama. “Il progetto è stato bloccato perché è estremamente costoso”, disse Arbache, e aggiunse che “la via ferroviaria non è nell’agenda del governo”.

Gli argomenti risultano insoddisfacenti, anche tenendo conto della difficile situazione economica che attraversa il Brasile. La stampa governativa cinese ha reagito con un duro editoriale del quotidiano Global Times. La decisione del Brasile di sospendere la costruzione della ferrovia per le esportazioni con destinazione Cina, attraverso il Perù, ha provocato una accalorato dibattito in un momento in cui alcuni paesi stanno prestando attenzione agli investimenti cinesi, facendo riferimento a preoccupazioni di sicurezza nazionale. La maggiore preoccupazione è se la decisione segna un cambiamento dell’atteggiamento del Brasile verso gli investimenti cinesi.

L’articolo evidenzia che essendo il 2018 un anno elettorale in Brasile, la decisione ha senza dubbio sfumature politiche. Evidenzia che la Cina è un grande investitore nel paese, che l’atteggiamento di Pechino deve “continuare ad essere paziente e fiducioso” ma che devono essere più cauti nei loro investimenti in grandi progetti di infrastrutture analizzando la capacità di rimborso del debito che contraggono i loro soci.

Si deve tenere conto di vari aspetti. Da un lato, il governo della Cina sembra molto a disagio per la decisione del Brasile. A tal punto che l’ambasciata a Brasilia  ha inviato immediatamente un comunicato a Global Times chiarendo che nel 2014 la Cina, il Brasile e il Perù avevano raggiunto un accordo per la costruzione della via ferroviaria. Aggiunge che il rapporto finale sulla fattibilità del progetto è stato completato e che sono soddisfatti del lavoro della impresa di consulenza cinese. Ciò nonostante, termina dicendo che “le compagnie cinesi rispettano la volontà dei paesi coinvolti e cooperano alle opere pertinenti”.

D’altro lato, il Governo di Evo Morales ha raggiunto, lo scorso dicembre, un accordo con un’impresa della Svizzera per una consulenza tecnica con l’obiettivo che il progetto attraversi la Bolivia, qualcosa che non era contemplato nel progetto originale. Il paese andino ha un enorme interesse a questa iniziativa che gli darebbe il desiderato sbocco al mare, interesse che anche il Governo peruviano condivide.

Il progetto boliviano ha dei vantaggi economici: il percorso in treno e dopo in nave da qualche porto peruviano comporta un risparmio di tempo, passando dai 58 giorni totali del percorso marittimo da Santos alla Cina, a soli 38 giorni. Secondo la Banca Mondiale, il costo medio di un contenitore da un porto del Brasile alla Cina è di 2.334 dollari, mentre in Perù costa in media 890 dollari e in Cile sale a 910 dollari.

Ma si tratta di un tema geopolitico, non economico, e la chiave la ha il Brasile. All’instabilità politica e alla crisi, devono aggiungersi le scelte che sta prendendo il governo di Michel Temer. La migliore dimostrazione del suo crescente allineamento con gli Stati Uniti è il processo di fusione tra la Boeing e l’Embraer, che si avvicina ad un assorbimento della seconda da parte della prima. I negoziati indicano che l’aeronautica statunitense vuole portare tutta la catena produttiva dell’Embraer nel suo paese, annullando decenni di sforzi per sviluppare un polo industriale e tecnologico proprio.

Anche la forza aerea del Brasile ha dato il suo nullaosta alla fusione, che può mettere a rischio l’accordo con la svedese Saab per sviluppare e fabbricare insieme i caccia Gripen di quinta generazione. Tutto indica che il progetto del treno bioceanico possa correre la medesima sorte del complesso militar-industriale brasiliano, che mai termina di quagliare per la sottomissione dei suoi governi alle strategie di Washington.

22.02.2018

Sputnik News